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TAV, un confronto tecnico


 
   
 

a cura di Federico Pedrocchi e Alberto Agliotti

 

La chiamano tutti TAV, ma la Nuova Linea Torino-Lione non è un treno ad alta velocità. La precisazione è dello stesso Osservatorio tecnico governativo, che nei documenti ufficiali usa l'acronimo NLTL per indicare il collegamento tra Torino e Lione che dovrebbe far parte della rete di corridoi transnazionali approvati dall'Unione Europea.
Un collegamento tra Torino e Lione però esiste già, ed è questo il cuore del dibattito: secondo chi si oppone all'opera, il traffico lungo la direttrice est-ovest non giustifica una nuova linea. Governo e Osservatorio sostengono il contrario e forniscono previsioni sugli scenari futuri. Ma è proprio su queste previsioni che si concentrano le critiche.
"Se facciamo i calcoli sulla base dei dati forniti dal Governo, dobbiamo concludere che nel 2035 il traffico ferroviario sul corridoio Torino-Lione sarà dieci volte superiore a quello attuale" spiega Angelo Tartaglia, ordinario di fisica al Politecnico di Torino membro del comitato scientifico della Comunità montana Val Susa e Val Sangone. "Questa previsione è assurda. Con un traffico simile non basterebbe neanche la nuova linea così come prevista dalla versione low cost. In più ci sarebbe un'incredibile esplosione del traffico stradale: oltre cinquanta milioni di tonnellate di merci, cioè quasi cinque volte il numero di camion che passano ora". Le tonnellate devono corrispondere a oggetti materiali: "quanti e quali sono i beni che dovremmo scambiare con il resto d'Europa da qui a vent'anni?" si chiede Tartaglia.
Non è d'accordo Mario Virano, presidente dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, che però non entra nel merito dei numeri e sposta la discussione sul piano delle visioni strategiche. "Le infrastrutture non devono rispondere a una richiesta puramente mercantile. Quando Cavour propose il disegno della rete ferroviaria italiana non c'era una domanda di mercato che la giustificasse: l'obiettivo era unificare l'Italia che stava nascendo. Oggi stiamo costruendo l'Europa. Gli attraversamenti alpini sono una grande questione europea e non possiamo pensare di gestire l'attualità e il futuro con un'opera pensata nel 1850."
La Torino-Lione non sarà una cattedrale nel deserto, assicura Virano. "La linea è l'asse centrale dell'area cosiddetta Alpmed. Cinque regioni, 19 milioni di abitanti, 1,8 milioni di imprese e 175 milioni di turisti: questi numeri dicono che i fondamentali economici ci sono tutti".
Ma quali saranno i volumi di traffico? "Quando si progetta una ferrovia - ribatte Tartaglia - il calcolo si fa sulle merci e sulle persone che si presume viaggeranno. Gli scambi nella zona Alpmed sono alti, ma non possono crescere ancora, perché avvengono tra paesi analoghi". Tartaglia fa notare come lungo la direttrice est-ovest i mercati siano ormai saturi. I grandi flussi sono diretti oggi lungo l'asse nord-sud, con le merci che arrivano nel Mediterraneo da Cina e India e viaggiano verso il Nord Europa. "Le tonnellate seguono leggi fisiche che non sono decise dai parlamenti e dagli economisti. I flussi materiali non possono crescere indefinitamente".

 

Ascolta l'intervista a Mario Virano e Angelo Tartaglia

Scarica il file audio in mp3

 

Il confronto a distanza tra Governo e Comunità montana:

Il 2 marzo 2012 il Governo conferma la volontà di costruire la nuova linea Torino-Lione e motiva la decisione con un documento in quattordici punti, disponibile qui.

La Comunità montana risponde con una serie di osservazioni critiche.

Per rispondere alle obiezioni, il 21 aprile il Governo pubblica un nuovo documento.

La Comunità montana analizza le risposte e il 18 luglio diffonde una nuova serie di osservazioni, la cui sintesi è disponibile qui.

 

Per saperne di più:

  • L'approfondimento sul sito del Governo
  • Il sito che raccoglie le osservazioni dei tecnici della Comunità montana e gli interventi ai convegni pubblici organizzati al Politecnico di Torino.
  •  

    23.07.2012

     

     

     

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